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2018年全球航空运输业:破产、合并与合作共存

2019-01-23 12:06:00 中国民航报 评论 打印 复制链接 繁体中文 字号
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  对全球航空运输业来说,2018年是一个好年份还是一个坏年份?

  正如国际航协所预测的,2018年全球航空运输业净利润预期为323亿美元。在这个利润稀薄的行业,这听起来是一大笔钱,却是自2014年以来的最小数字。不仅如此,航空运输业的营业利润率还在持续下降。事实上,对全球航空公司来说,2018年充满了压力,最重要的是来自燃油价格的压力,经济与地缘政治方面的阻力也不小。

  油价

  尽管全球航空公司近年来不断更新机队,已经转向使用更有燃油效率的新飞机,但燃油成本仍然是航空公司最重要且波动最大的成本。

  2018年的油价经历了一次过山车式的波动。以产地为北海的布伦特原油为例,其价格在2018年1月~10月上涨了约1/3,达到4年以来的最高水平,随后快速下跌,并在12月跌到2018年初水平以下。虽然目前油价已大幅回落,但在2018年的大部分时间里,燃油成本不断增加仍是导致多家航空公司发布盈利预警的主要原因。

  国际航协首席经济学家布莱恩·皮尔斯表示:“2018年的形势比我们想象的要严峻。由于燃油成本大幅增加,航空公司2018年第二季度和第三季度的利润率受到了一定的影响。”数据显示,2018年第三季度,由于燃油成本同比增长37%,美国9家主要上市航空公司的营业利润率仅为11%,低于2017年的15%、2016年的18%和2015年的21%。

  但相对而言,2018年仍然是一个盈利的年份。根据国际航协的预测,2018年全球航空运输业的净利润预期为323亿美元。国际航协称,目前油价下跌并保持在低位,2019年全球经济预期增长3.1%,对于增加全球航空运输业的利润是利好消息。其进一步预测,全球航空运输业2019年的利润将再次增长,达到355亿美元。2019年将是全球航空运输业盈利的第10年,也是连续第5年航空公司投资回报超过行业资本成本,为投资者创造价值。

  当然,国际航协对2019年行业利润的预测是基于航油平均每桶81.3美元的预期,低于2018年的平均价格(每桶87.6美元)。由于某些地区的对冲程度较高,油价下跌带来的全面影响将被推迟。2019年,燃油成本预计占航空公司平均运营成本的24.2%。

  国际航协理事长兼首席执行官亚历山大·德·朱尼亚克表示:“我们曾预计成本增加或将降低2019年航空运输业的盈利能力,但油价大幅下跌以及GDP稳健增长缓解了这个压力。因此,我们谨慎但乐观地认为,航空运输业为投资者创造稳定回报的局面将至少再持续一年。由于经济与政治环境仍存在不确定性,行业盈利预期也存在下行风险。”

  事实上,面对燃油成本增加,虽然一些大型航空公司2018年的利润水平相对可观,如美联航2018年第三季度的净利润同比增长了近三成,但有的小型航空公司却陷入了经营困境甚至破产。可见,在不断增加的燃油成本面前,航空公司存在固有的脆弱性,尤其是那些无法通过提高票价来转嫁额外成本的航空公司或对燃油套期保值有限制的航空公司。如果燃油价格进一步大幅上涨,预计还有更多规模较小的航空公司陷入困境。

  合并

  在刚刚过去的2018年,包括Primera航空在内的多家欧洲小型航企破产。在破产之前,Primera航空以惊人的速度扩张,并贸然进军中远程低成本航空市场。

  虽然低成本航企在中远程航空市场上只占有一小部分运力,但中远程低成本的业务模式近年来在业内颇为盛行。发展中远程低成本业务真的是一个好主意吗?事实上,这些航企2018年的市场表现并不让人鼓舞——Primera航空已经破产,挪威航空的问题仍然存在,Wow航空可能被收购。同样,汉莎航空集团旗下的欧洲之翼经历了艰难的一年,法国航空的Joon航空似乎注定要关门大吉,酷航看起来并没有很好地促进新加坡航空的发展,亚航X同样经历了糟糕的一年。

  无论是自主选择还是为竞争所迫,自挪威航空开始雄心勃勃地进军中远程低成本市场以来,就有业内人士对其未来发展提出了质疑。2018年,国际航空集团有意收购挪威航空,最终被拒。目前,挪威航空正煞费苦心地向投资者保证其有稳定的现金流,并计划出售飞机和降低成本。该公司近日在一份声明中表示:“为应对市场竞争,挪威航空已经对航线网络进行了数次调整,并调整了运力。自2019年初起,这些措施应该能提升公司的财务业绩。”

  2018年底,冰岛Wow航空的命运同样备受关注。在冰岛航空取消了对Wow航空的收购计划后,私募股权公司Indigo Partners有意对Wow航空进行收购。同时,在柏林航空破产后,市场争夺战仍在继续,尤其是在德国柏林和奥地利维也纳。而意大利航空在提交重组申请超过18个月后,依然前途未卜。

  2019年,合并仍将是欧洲航企的一个重要主题,尽管合并的进展非常缓慢。最大的合并案例可能与挪威航空、意大利航空和Flybe有关,但它们占有的座位份额都不大,分别为3.1%、1.9%、0.9%。无论这些航空公司是否被出售,欧洲整体市场结构都不会发生显著变化。在单个航空集团的层面上,国际航空集团可能准备寻求达成一笔交易,法航-荷航集团将优先考虑法国航空的劳资关系,瑞安航空和易捷航空不太可能优先考虑收购。

  在亚太地区,各国政府对航空公司所有权的限制让跨境合并非常罕见。但是,如果激烈的价格竞争和充满挑战的经济形势持续下去,印度的航空公司看起来可能出现合并。一直在寻找投资者的捷特航空就是一个潜在的合并对象。印度政府出售印度航空的计划落空,印度航空的未来也充满变数。而在印度尼西亚,严峻的市场环境已经促使Sriwijaya航空与加鲁达航空旗下的连城航空结盟。

  2018年下半年,有关阿联酋航空收购阿提哈德航空的猜测再度浮出水面。然而,阿联酋航空一如往常地给予了否认。尽管该公司2018年11月警告称,2018/2019财年下半年将面临严峻的形势,但并没有任何明显的迹象表明这两家航空公司2019年可能合并。

  合作

  在无法进行真正并购的情况下,联营成为越来越多航空公司的选择。在进行了一系列股权方面的投资后,2018年5月,达美航空、法航-荷航集团、维珍航空签署了最终协议,为三方在跨大西洋航线上将原有的两家合资企业合并成一家铺平了道路。

  在这样一种市场环境中,全球航空联盟的作用可能进一步演变。中国南方航空自2019年起退出天合联盟,以寻求自己的合作伙伴关系;卡塔尔航空则多次威胁可能退出寰宇一家。然而,这两个案例似乎都是特例,目前预测航空公司将出现更大范围退盟还为时过早。

  事实上,外媒报道,在实施了多年的股权战略联盟后,阿提哈德航空正寻求改变业务模式,或将加入星空联盟。寰宇一家在2018年底还宣布,摩洛哥皇家航空计划2020年中期加入寰宇一家。这是4年来首次有新航空公司宣布将以正式会员的身份加入寰宇一家,同时摩洛哥皇家航空也将成为寰宇一家第一个来自非洲的正式会员。

  值得一提的是,除了正式会员之外,寰宇一家在2018年底还迎来了首个寰宇一家连接伙伴——斐济航空。同时,阿拉斯加航空也正在考虑以寰宇一家连接伙伴的身份加入寰宇一家。考虑到星空联盟已推出了“优连伙伴”合作模式,并成功吸引了吉祥航空的加入,全球三大航空联盟新的合作伙伴似乎更有可能以准会员的身份加入进来。

  在航空运输业,另一个不受航空公司控制的重要因素是政治和经济的不确定性。在刚刚过去的2018年,英国“脱欧”的进程、美国政府的贸易政策等消息都引起了极大的关注。2018年底,英国交通部先后与美国、加拿大签署了“脱欧”后新的航空运输协议,为英国“脱欧”作准备。

  在卡塔尔被一些邻国在外交和航空方面孤立后,海湾地区的关系并没有回暖的迹象。阿联酋和卡塔尔解决了与美国在开放天空问题上的争端,并就没有计划增加第五航权航班的问题发表了声明。然而,这依然无助于改善卡塔尔航空与美国同行的关系。

  在过去的一年里,由于与美国航空、澳航等联盟成员关系不和,卡塔尔航空退出寰宇一家的想法似乎越来越坚定。其持有49%股份的Air Italy计划2019年开通美国芝加哥航线,此举很可能再次引发卡塔尔航空与美国航空的争端。

  (来源:中国民航报)

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  • 编辑:张夏

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